为何磁悬浮列车无法在其他地区投入实际使用万芳

为何磁悬浮列车无法在其他地区投入实际使用

在德国下萨克森州埃姆斯兰德，建有一条31.5公里长的磁悬浮列车线路试验段，参观门票十分抢手。为向国外推销此项专利技术，德国政府早在1994年就正式决定建造一条柏林至汉堡的磁悬浮列车示范线，各项准备早已就绪，只待投资动工。然而，2月5日经德国联邦交通部长、联邦铁路局、蒂森公司、西门子公司等多方协商，最终决定彻底放弃这项建设计划。 磁悬浮列车是一项重大技术创新。1969年，德国联邦交通部提出了研制接近飞机速度的现代地面交通工具的设想，此后不久句着手研究开发磁悬浮列车技术。30年来，德国共投入了30亿马克左右的研制开发费，第8代磁悬浮列车已于去年10月投入试验段运行，技术也日趋成熟。有关数据显示，磁悬浮列车速度现已达每小时450公里，柏林至汉堡全程292公里，其票价略高于普通火车票价，但不到飞机票价的1/3。列车驰骋于高架轨道之上，运行时车体呈磁悬浮状态而不接触轨道，以便节省用地、能耗和物耗，其安全性分别比飞机、火车和汽车高20倍、250倍和700倍，高速行驶时噪音等环保指标也明显优于低速行驶的普通交通工具。 但是，磁悬浮列车技术需要巨额投资，这是该项目建设的最大障碍。柏林至汉堡线路工程造价高89亿马克，全部由联邦政府承担，另外还需要蒂森、西门子等有关公司再投入37亿至40亿马克的设备和营运投资。本届联邦政府执政后实行紧缩财政开支政策，将线路工程投资削减到61亿马克，并在投资缺口无法弥补的情况下，考虑将原计划的复线建设改为单线建设。但这样一来，会造成线路建成后经营管理风险的显著增大，1450万人次的预期年客运量和经济收益也将大打折扣，因而遭到联邦铁路局的否决。尽管德国总理施罗德和联邦交通部长先后进行协调，最终还是不能改变这一项目流产的命运。 从深层次分析，磁悬浮列车技术并不适合德国国情。这项技术对幅员辽阔的国家才有实际意义，而德国南北纵深只有800多公里，东西相距不过400公里，磁悬浮列车的用武之地很有限。90年代中期，德国政府和有关公司就认识到了这个问题，因此向美国、澳大利亚、中国和一些拉美国家大力推销这项技术，并且还设想建造一条连接柏林、布拉格和布达佩斯的磁悬浮列车线。在对外推销过程中，德国经常会被问到这样的问题，即这项新技术为什么不在德国首先使用？ 目前，德国虽已放弃柏林至汉堡磁悬浮列车建设项目，但不放弃投入巨资开发出来的这项新技术，并继续进行重点研制开发。据报道，德国将可能在柏林、慕尼黑等大城市有选择地修建从市中心通往机场的磁悬浮列车线，并在两年内拿出市场可行性方案。德国专家认为，磁悬浮技术未来的主要市场将在国外。 德日法财团竞标中国高速铁路 中国领导人很少乘火车旅行。但是，在最近的日本和法国之行期间，中国国家主席江泽民却惬意地坐在一节车厢里，观看奔驰的列车窗外的景致。 这位国家主席在海外乘坐列车的经历是最明显地迹象，表明为了获得修建中国第一条高速铁路的合同，日本、法国和德国的政府与工业联盟一直在进行一场基本上是隐蔽的竞争。这条铁路将耗资150亿美元以上。 德国政府最近决定出资在中国修建一条长达100公里的试验铁道，这表明了各财团竞相以自己的技术给中国决策者留下深刻印象的决心。这条铁路所采用的是磁悬浮列车。 赢得修建从北京到上海的长达1300公里高速铁路的竞争，其奖赏将是巨大的。这不仅因为这份合同本身的价值将以十几亿计。这些相互竞争的财团还希望，这条连接北京和上海的铁路将起到提供未来机遇的跳板作用，因为中国的铁路长达66000公里，其中很多亟待更新。 由于缺少资金，铁道部说，它将在今后5年里争取外国投资。这样一来，将造成每年起码20亿元人民币（2.42亿美元）的对外资的需求。中国为这条铁路选择什么技术，这将影响到在中国庞大的铁路网的对外采购问题上的未来决策。这些相互竞争的财团所提供的技术彼此迥然不同。 德国人把赌注押在其磁悬浮技术上。采用这项技术的列车悬浮在特制钢轨上方10毫米，时速高达500公里。这样一来，北京到上海的旅行时间将能够从17个小时减少到4个小时左右。这一速度超过了与其竞争的日本和法国列车。但问题在于，这种技术尚未在世界任何地方投入商业运营。正如一位外国行家指出："中国倾向于采用已经得到证明的技术。" 日本虽然也进行了磁悬浮列车试验，但它试图说服中国，从60年代以来一直在日本运行的、得到实际证明的"新干线"技术是一项较好的选择。这种现在时速可达300公里的列车，从未在日本以外的地方运营。把它出售给中国，这被视为东京和北京之间关系的晴雨表。 但是，一心要从两方都获得尽量多的技术转让的中国政府并没有表示任何偏好。它为大型基础设施项目规定了70%的国产率。这很可能意味着，外国公司将被迫在中国建立制造、设计和技术创新中心。（据英国《金融时报》） 德国增加对铁路短运的投入 德国铁路在改革中，实施了3个法律：铁路短途运输地方法、联邦铁路线路扩建法和德国铁路成立法，被称为德国铁路短途客运的3个新支柱。根据地方法的规定，联邦政府1997年起增至120亿马克。根据线路扩建法规定，需对德国铁路进行扩建，由各种渠道融资，其中对铁路短途客运3年计划（1995-1997年）的投资达63亿马克。根据德国铁路成立法的规定，需对原民主德国铁路进行改造和实现铁路现代化，1994 2002年总计投资330亿马克，其中30%用于铁路短途运输。

欧洲高速铁路网发展展望 法国正在新建750公里的高速铁路，德国修建柏林至汉诺威的高速铁路，意大利修建罗马至那波里、博罗尼亚至佛罗伦萨等高速线。1998年至2002年，欧洲将有1300公里高速铁路线投入运营，到2005年欧洲将拥有5000 6000公里的新建高速铁路线。发展高速铁路的方式有：旧线改造、新建和采用摆式车体。 查阅：已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图（更新中）查阅：2012年全国各省市城市轨道交通项目概览（更新中）查阅：城市轨道交通中标企业

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